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技術本田-混動、插混以及氫動力都是汽車新能源的不同方向-夏津新聞

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火星探測器亮相

Clarity PHEV開起來是什麼腔調?

前不久我們來到肇慶賽車場,參加了本田「2019年SPORT HYBRID e+技術體驗營」,大家對其HYBRID e+車型擁有濃厚的興趣。經過對本田的三電技術了解以及對Clarity PHEV車型的賽道體驗,軲轆哥可以告訴那些注重駕駛樂趣和環保性能的朋友:明年引入的HYBRID e+車型保準有驚喜。

雖說插混已經不算特別新潮的技術,但本田擁有20年的混動技術積累,再加上后發優勢,能確保其推出的插混車型依然亮點十足。搭載該系統的車型日常駕駛如同純電動車,有著超長續航里程,並且駕乘空間有保障以及高性能/高安全性等優點。

另外,通過提升電壓控制單元VCU的功率,各個電動化組件之間的運轉更加高效,使得EV驅動行駛的最高時速可達到160km/h。其次,HYBRID e+的IPU(智能動力單元)採用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池,讓長途EV行駛成為可能。比如軲轆哥這次試駕搭載這套系統的Clarity PHEV車型,它在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110km以上,電動+發動機的綜合續航里程達到800km以上。

在大家比較關心的電池系統散熱和安全方面,Clarity PHEV採用緊湊水冷結構電池組的扁平化設計,既有效利用了空間,又確保了出色的冷卻效果。在安全性方面,其採用了能夠有效吸收和分散荷載的骨架結構。整個動力總成、電池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保護區域內,即便萬一發生事故,也能為所有乘客提供充足的被動安全性能。

目前,本田是極少全面布局四個新能源方向(EV、HEV、PHEV和FCV)的汽車品牌,同時也是國內布局混合動力車型最多的品牌。這得益於較早的研發HEV技術,使得本田積累了行業里最先進、最成熟的新能源技術和經驗。隨著2020年在國內推出最接近EV的PHEV車型,相信本田在新能源領域會有更大的突破。

在短暫的賽道試駕體驗中,Clarity PHEV給人最大感受是電驅動和燃油驅動的鏈接做得非常平順和自然,發動機介入很難覺察,而且對於噪音的控制也不錯。在HV模式下,油門踩得非常深發動機才會啟動;而在混動模式下,稍微深踩油門發動機就會啟動;至於SPORT模式,機敏的響應與深踩油門時的推背感,能夠立刻打消用戶對PHEV動力性的顧慮。

當然,本田車型最不能缺少的是操控。為了確保靈巧的操控體驗,Clarity PHEV的電池布置在車輛底盤中間的位置,這樣不僅對乘坐空間沒有影響,還儘可能地降低了重心。在當天跑賽道體驗時,軲轆哥發現Clarity PHEV的側傾抑制的相當不錯,每次過彎都給駕駛者很足的信心,再加上足夠分量的方向盤手感與精準的轉向性,說它是同級別插混車型操控之最並不為過。

本田認為,新能源汽車所需的核心技術是電機、電控和電池。掌握了這幾項技術,便能製造出各種類型的新能源汽車。就以這次重點推廣的「SPORT HYBRID e+」為例,它是以本田的第三代i-MMD混合動力為基礎,為PCU(動力控制單元)配置上了優化系統電壓的VCU(電壓控制單元),同時加上高功率大容量電池和充電器組成的全新插電式混動系統。

本田重新定義PHEV毋庸置疑,新能源是汽車行業的未來。本田從1999年推出混動車型起,便認識到新能源技術是下一代車型的關鍵所在。但是,新能源並不等於純電動,混動、插混以及氫動力都是汽車新能源的不同方向。

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之所以能「如此的優秀」,得益於本田對HYBRID e+的雙電機系統進行優化,電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈,這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%,而電機總體實現了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

實話說,Clarity PHEV在駕駛感受方面讓軲轆哥印象深刻。無論是以舒緩或激情的方式駕駛,它都不會令你感到失望,電機與汽車機幾乎覺察不到的銜接、極好的動力儲備、隨叫隨到的扭矩輸出等,都向我們展示一輛插混車型前所未有的好開、成熟與可靠。

轉眼間,新能源汽車以迅雷不及掩耳之勢飛入尋常百姓家。新能源車火爆,預示著中國車市消費結構將迎來一次重大調整。深耕新能源領域已有20年之長的本田,憑藉i-MMD混動系統已贏得了不少擁躉者,但它並沒停止進取的步伐,決定以i-MMD為基礎,減少長距離駕駛電力不足所帶來的不安,推出更令人期待的黑科技SPORT HYBRID e+。

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